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‘壹’ 对于鲜活农产品的运输,该采取怎样的包装措施

包装措施：改变传统鲜活农产品物流作业系统的顺序，提倡从生产者出发后，首先进入加工、保鲜、冷藏、包装环节，中间经过物流信息处理，直接配送到消费者手中的物流流通模式，即生产者—加工、保鲜、冷藏、包装—物流信息系统处理—配送—消费者模式。

鲜活农产品的最大特点是“新”、“鲜”，鲜活农产品含水量高、保鲜期短、易腐烂变质，针对鲜活农产品特殊的生物特点，考虑在鲜活农产品生产基地附近，建立大型的鲜活农产品加工、保鲜、冷藏、包装基地。

在我国山东省潍坊、山东省安丘县等山东省许多县，在生姜生产基地附近，就建有大型的洗姜厂、生姜加工厂，从生产基地运来的生姜经过洗姜厂的处理，再经过生姜加工处理，加工成姜粉、姜汁、姜丝、姜片等20多种产品，出口到国外，赚得外汇，给当地农民创收。

优点

1、加工、保鲜、冷藏、包装基地建在生产基地附近，使鲜活农产品一出生产基地，就对其进行加工、保鲜、冷藏、包装，最小限度地减少自然和人为因素对它的破坏。

2、加工、保鲜、冷藏、包装基地建在生产基地附近，解决了当地富余劳动力的就业问题，这些富余的劳动力，也是生产者中的一部分，由他们来对自己生产的鲜活农产品进行加工、保鲜、冷藏、包装，还有一个好处是他们更熟悉这些鲜活农产品的物流特性，更清楚一些细节的东西，所以在此环节中对减少不必要损失也是有益的。

3、以往的鲜活农产品以常温物流、自然物流或是散装的形式出现在市场交易中，农产品的附加值难以得到实现，而经加工、保鲜、冷藏、包装这一过程后，农产品一走出生产基地，其本身就已经增加了自身的价值。

‘贰’ 农产品的运输方式有哪些

现代农产品运输方式有铁路运输、公路运输、水上运输和航空运输。

铁路运输载运量大，连续性强，行驶速度较高，运费较低，运行一般不受气候、地形等自然条件的影响，适合于中长途客货运输。

公路运输虽载运量较小，运输成本较高，但机动灵活性较大，连续性较强，适合于中、短途客运和高档农业产品的运输。为了促进鲜活农产品的流通，我国开设了鲜活农产品绿色通道，在通道上，对整车合法装载运输鲜活农产品车辆免收车辆通行费。“绿色通道”网络的公路收费站点，按规定开辟“绿色通道”专用道口，设置“绿色通道”专用标识标志，引导鲜活农产品运输车辆优先快速通过。

航空运输具有速度快、投资少、不受地方地形条件限制、能进行长距离运输等优点，也存在载运量小、运输成本高、易受气候条件影响等缺点，适合于远程客运及高档、外贸农产品与急需农产品的运输。

‘叁’ 在交通运输中，有关绿色通道的政策里，榴莲算不算鲜活农产品种的范畴榴莲难道不算水果吗

不算。

水果类的范畴有苹果、梨、海棠、山楂、桃、李、杏、杨梅、樱桃、葡萄、提子、草莓、猕猴桃、石榴、桑葚、橙、桔、柑、柚、柠檬、香蕉、菠萝、龙眼。

荔枝、橄榄、枇杷、椰子、芒果、杨桃、木瓜、火龙果、番石榴、莲雾、枣、柿子、无花果、西瓜、甜瓜、哈密瓜、香瓜、伊丽莎白瓜、华莱士瓜。

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不属于绿色通道政策范围的易混淆的产品种类有：薯芋类产品（如薯仔、生姜、芋头、山药等）、非新鲜食用菌（如干木耳、干香菇等）、坚果类产品（如核桃、山核桃、栗子、银杏、香榧等）；

观赏鱼类、非畜禽类产品（如蝎子、蜜蜂、蚕、青蛙等）、粮食类（如大米、大麦、小麦、小米、玉米、花生、黄豆、红豆、甘蔗等）、非肉类产品（如动物内脏）、调味类产品（如花椒、大料等）、冷（藏）冻产品（包括各类冷冻、冷藏、冰鲜、冰冻产品）。

‘肆’ 只要是拉鲜活农产品，出高速公路收费都不收费吗

只有符合整车合法装载运输全国统一的《鲜活农产品品种目录》内的产品的车辆，才免收高速通行费。

根据《关于进一步优化鲜活农产品运输“绿色通道”政策的通知》第一条 严格免收车辆通行费范围。整车合法装载运输全国统一的《鲜活农产品品种目录》内的产品的车辆，免收车辆通行费。本通知规定的“整车合法装载运输”是指车货总重和外廓尺寸均未超过国家规定的最大限值，且所载鲜活农产品应占车辆核定载质量或者车厢容积的80%以上、没有与非鲜活农产品混装等行为。

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《鲜活农产品品种目录》里的农产品为居民生活息息相关的新鲜蔬菜、水果、水产品、禽畜及其肉类产品。以及能够到达餐桌上的农副产品，新鲜、绿色食品。

不属于绿色通道政策范围的易混淆的产品种类有：薯芋类产品（如薯仔、生姜、芋头、山药等）、非新鲜食用菌（如干木耳、干香菇等）、坚果类产品（如核桃、山核桃、栗子、银杏、香榧等）、观赏鱼类、非畜禽类产品（如蝎子、蜜蜂、蚕、青蛙等）、粮食类（如大米、大麦、小麦、小米、玉米、花生、黄豆、红豆、甘蔗等）、非肉类产品（如动物内脏）、调味类产品（如花椒、大料等）、冷（藏）冻产品（包括各类冷冻、冷藏、冰鲜、冰冻产品）。

‘伍’ 听人说货车拉水果在高速公路不收过路费，是这样的吗

不收过路费。

为贯彻落实《国务院关于稳定消费价格总水平保障群众基本生活的通知》（国发〔2010〕40号）和《国务院关于进一步促进蔬菜生产保障市场供应和价格基本稳定的通知》（国发〔2010〕26号）精神，进一步完善和落实鲜活农产品运输“绿色通道”政策，降低流通成本，更好地促进鲜活农产品流通，现就有关问题紧急通知如下：

一、扩大鲜活农产品运输“绿色通道”网络。从2010年12月1日起，全国所有收费公路（含收费的独立桥梁、隧道）全部纳入鲜活农产品运输“绿色通道”网络范围，对整车合法装载运输鲜活农产品车辆免收车辆通行费。新纳入鲜活农产品运输“绿色通道”网络的公路收费站点，要按规定开辟“绿色通道”专用道口，设置“绿色通道”专用标识标志，引导鲜活农产品运输车辆优先快速通过。

增加鲜活农产品品种。按照国发〔2010〕40号文件的要求，将马铃薯、甘薯（红薯、白薯、山药、芋头）、鲜玉米、鲜花生列入交通运输部、国家发展改革委《关于进一步完善和落实鲜活农产品运输绿色通道政策的通知》（交公路发〔2009〕784号）确定的《鲜活农产品品种目录》（以下简称《目录》），落实免收车辆通行费等相关政策。

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注意事项：

进一步细化“整车合法装载”的认定标准。在继续执行交通运输部、国家发展改革委《关于进一步完善和落实鲜活农产品运输绿色通道政策的通知》（交公路发〔2009〕784号）的基础上，考虑车辆配载的实际情况，对《目录》范围内不同鲜活农产品混装的车辆，应认定为整车合法装载鲜活农产品，按规定享受鲜活农产品运输“绿色通道”各项政策；

对《目录》范围内的鲜活农产品与《目录》范围外的其他农产品混装，且混装的其他农产品不超过车辆核定载质量或车厢容积20%的车辆，比照整车装载鲜活农产品车辆执行。考虑车辆计重设备可能出现的合理误差，对超限超载幅度不超过5%的鲜活农产品运输车辆，比照合法装载车辆执行。

‘陆’ 全国高速公路绿色通道免费标准

绿色通道是收费站专为鲜活农产品转运车开通的通道，对载货车辆可以不扣车、不卸载、不罚款，并且可以见面过路费，免费的标准是车辆正装载运的都是农产品，其中在绿色通道文件中列明的生鲜水产水果种类占车辆核定载重量或者容积的80%及以上。

第一，想要享受绿色通道免费待遇，必须装载的全部是农产品，不能与其他货物如建材、纺织品混装。其次国家列明了可以享受绿色通道的农产品的品类，装在的农产品中，符合规定的必须占车辆核定载重或者容积的80%及以上，如果没有提供车辆的核定载重，只要绿色通道农产品占所运输农产品总量的80%以上，也是可以减免通行费的。
第二，享受绿色通道免费通行待遇，需先在网上预约，申报所在的农产品品种及重量，运输车辆可以通过ETC专用通道免停车通过收费站，然后到检疫单位指定的站点进行查验。查验不符合绿色通道政策或者没有网上申报的车辆将不能享受免费通行优惠。

农业是第一生产力，速度就是生命，为了给全国人民能享受各地的生鲜果蔬，绿色通道政策已扩展到全国所有收费公路，希望绿色通道农产品品种范围可以进一步扩大，为广大人民群众的健康生活助力。

按照交公路发〔2005〕20号文件的有关规定，享受“绿色通道”政策的鲜活农产品是指新鲜蔬菜、水果，鲜活水产品，活的畜禽，新鲜的肉、蛋、奶。为统一政策、便于操作，交通运输部、国家发展改革委经商有关部门，对鲜活农产品具体品种进行了进一步界定，制定了《鲜活农产品品种目录》。
各地应严格按照《鲜活农产品品种目录》，落实“绿色通道”车辆通行费减免政策。畜禽、水产品、瓜果、蔬菜、肉、蛋、奶等的深加工产品，以及花、草、苗木、粮食等不属于鲜活农产品范围，不适用“绿色通道”运输政策。

‘柒’ 农产品溯源具体是什么有什么作用

农产品溯源指的是采用先进的农业物联网技术，结合现代信息化手段，对农产品的产地环境、农业投入品、农事生产过程、质量检测、加工储运等质量安全关键环节进行数字化管理，为农产品建立“身份证”制度，实现农产品的全程可追溯。

‘捌’ 为什么运输蔬菜水果的货车过收费站不收费啊，为什么要开绿色通道

运输蔬菜水果的货车过收费站不收费是因为中共中央国务院推进在全国范围内免收整车合法装载鲜活农产品车辆的通行费的政策，开绿色通道是为了农村改革发展创造良好的政策环境。

《关于进一步完善和落实鲜活农产品运输绿色通道政策的通知》中规定：

第一条进一步优化和完善鲜活农产品运输“绿色通道”网络

对《全国高效率鲜活农产品流通“绿色通道”建设实施方案》（交公路发〔2005〕20号）中确定的国家“五纵二横”鲜活农产品运输“绿色通道”，各地要坚决落实各项相关政策，免收整车合法装载运输鲜活农产品车辆的车辆通行费。

同时，各省、自治区、直辖市要按照中央一号文件精神，结合本地实际，加快构建区域性“绿色通道”，建立由国家和区域性“绿色通道”共同组成的、覆盖全国的鲜活农产品运输“绿色通道”网络，并在全国范围内对整车合法装载运输鲜活农产品的车辆免收车辆通行费。

做好相关服务工作

（一）加强养护管理，保证道路畅通。各地交通运输主管部门和公路管理机构要切实加强公路日常养护管理，及时修复路面病害，做到路况良好、路容整齐、标志明显、绿化美化、安全畅通。要着力提高公路出行信息服务水平和应急保障能力，保障公路畅通，减少交通延误，提高鲜活农产品运输效率。

（二）规范标志设置，方便驾驶人员识认。为确保鲜活农产品运输车辆能够方便快捷地通过收费站，各收费站点应尽可能开辟“绿色通道”专用道口，并按照《关于规范鲜活农产品流通“绿色通道”标识设置工作的通知》（交公路发〔2007〕24号）的有关要求，在专用道口上方设置统一的“绿色通道”专用道口指路标志，引导鲜活农产品运输车辆迅速通过专用收费道口。

同时，在收费站公示牌旁以及通道沿线的醒目位置，设置政策公示牌，向驾驶人员公布“绿色通道”的有关政策规定及监督电话。

以上内容参考：中国政府网-关于进一步完善和落实鲜活农产品运输绿色通道政策的通知

‘玖’ 绿色蔬菜，走高速是否免费

是。

中华人民共和国国家发展和改革委员会的相关法规对于鲜活农产品运输的规定是对整车合法装载运输鲜活农产品车辆免收车辆通行费。因此无论是皮卡还是大货车，只要合法装载符合规定的蔬菜水果农产品，在高速公路的绿色通道处过闸都可以享受免收通行费的优惠。

全国所有收费公路（含收费的独立桥梁、隧道）全部纳入鲜活农产品运输绿色通道网络范围，对整车合法装载运输鲜活农产品车辆免收车辆通行费。属于绿通范围的鲜活农产品有马铃薯、甘薯（红薯、白薯、山药、芋头）、鲜玉米、鲜花生等等，详细可以查询《鲜活农产品品种目录》。

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注意事项：

走高速的时候，一定要遵守交通规则，不要以为没有监控设备就超速或者随意抢道。

走高速的时候，必须注意一点就是关上车窗，如果不关车窗，就会有很大的嘈杂音，影响到听力，也会让开车的人分心。

注意就是走高速的时候，更加不要玩手机，高速路上都是快车，一不小心就会出交通事故。

‘拾’ 农产品物流的物流现状

国外农产品物流状况：
1.美国农产品物流发展
美国农业生产和贸易居于世界领先地位，拥有一个庞大、通畅、高效的农产品物流体系，表现在以下几方面：
(1)农产品物流的基础设施和设备发达。美国的交通运输设施十分完备，公路、铁路、水运四通八达，高速公路遍布城乡，公路能够直接通往乡村的每家每户。美国的通讯设施和网络发达，储运设备的机械化水平高。
(2)拥有发达的农业信息流基础。美国有85%的农民上网，农业电子商务占总电子商务的比率，在各行业中列第5位。芝加哥期货交易所是农产品各市场主体了解市场行情、获取价格变化信息的直接窗口。
(3)农产品物流服务的社会化程度高。美国连接农产品供需的物流主体主要是农场主参加的销售合作社、政府的农产品信贷公司、农商联合体、产地市场或中央市场的批发商、零售商、代理商、加工商、储运商和期货投机商等。据统计，全美近1/3的农场主通过合作社出售谷物。各种行业协会为农民提供有力支持，代表农民与政府交涉，在农产品产销中发挥着积极作用。
(4)政府发挥积极的调控作用。农业部有10万人分布于全国各地，农业统计系统对各农场每一块耕地上所种植的作物品种、面积、长势、产量都了如指掌，所获取的信息经过汇总处理，由政府定期发布，指导农户生产经营。
2.日本农产品物流发展特点
日本农产品主要以小单位生产为主，虽然资源有限，但是在农产品物流方面却非常先进：
(1)完善的物流基础设施。日本在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了合理规划，高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地等基础设施完善。
(2)完备的农产品市场硬件设施。日本农产品批发市场的开设实行严格的审批制度，中央批发市场、地方批发市场以及其他批发市场须根据《批发市场法》和各种条例进行建设。批发市场配备有完善的保管设施、冷风冷藏设施、配送设施、加工设施等，并灵活运用计算机信息处理技术，已实际演化成农产品物流中心。
(3)农业合作组织发挥着积极作用。日本各大中小城市都有由农协直接参加或组织的农产品批发市场，农产品生产总量的80%～90%是经由批发市场后与消费者见面的。农协利用自己的组织系统，将农民生产的农产品集中起来，统一销售，担当着生产者与批发商之间的中介。
3.荷兰农产品物流发展
荷兰位于欧洲的中心地区，荷兰公路上飞驰的货运车中大约有三分之一的车辆是载运农产品和食品，向世界各地提供及时的物流服务。
(1)先进的电子虚拟农产品物流供应链。通过网络连接农业生产资料供应商、生产商、种植主、批发商、零售商，形成农业供应链。荷兰的花卉和园艺中心的电子信息订货系统已经建立，电子化农业产品交易市场向全球的广大客户和消费者提供服务。
(2)先进的农产品物流中心，成熟的冷冻行业。荷兰的冷冻行业非常发达，具有现代化的制冷和冷冻技术设备，且工作效率高，充分保证高质量的农产品的运输、储存和配送服务。 1.农产品物流公共设施发达，流通网点布局合理
由于农产品保鲜期短，便利快捷的运输、合理的流通网点分布对于降低农产品损耗、提高农产品流通交易效率至关重要，如荷兰的蔬菜、水果的损耗率仅为5%，而中国却高达25%。因此，在促进农产品流通过程中，各国政府都十分注重发挥公共设施服务功能的作用，不断完善基础设施的改造，优化网点布局。如日本政府在对房屋、仓库、场地、道路等主体基础设施的投资占其总投资的40%；欧盟每年也从财政中拨款，对改善农产品运输、储存、加工和销售的项目进行补贴，包括修建道路、码头、仓库(包括冷库)和市场等基础设施，此项补贴占欧盟农业基金的25%，在某些基础设施较差的地区甚至可达30～50%。除发达便利的海运、铁路、公路运输外，欧盟各国大规模的农产品批发市场布局也非常合理，如荷兰拥有包括欧洲第三大航空港谢尔伯机场在内的6个航空港和鹿特丹港，其中鹿特丹港靠近重要的蔬菜和水果的种植地区，港区四周高速公路纵横交错和通往内地的水路运输网络非常发达，而且靠近欧盟国家水果进出口中心所在地巴伦德雷赫，可以迅速便捷地将荷兰58%以上的蔬菜与切花等鲜活植物运往巴黎、伦敦、香港和东京等世界各大城市。通过充分利用其交通设施便利的优势，荷兰的花卉产业已占领了全球65%的花卉市场。
2.农产品物流信息化程度高
世界各发达国家的农产品物流信息化程度较高。如日本的大规模零售店都已安装了EOS系统(自动定货系统)，与交易对方联机，并有VAN（附加值通讯网）将食品工业和批发业联结起来，从而大大提高了流通效率。同时日本的批发市场也已装备了完善的信息设施，实现了全国乃至世界主要批发市场的联网。在鲜活农产品的零售服务上，利用电子网络销售也十分盛行。消费者只要发一个伊妹儿，运输公司就可及时送货上门，保证质量。据统计，日本在2003年利用网上电子交易的人数已达2186万人，是1998年的8倍，交易规模已达320000亿日元，是1998年的50倍。而在欧洲的荷兰花卉和园艺中心，也安装有最先进的拍卖系统、新式电子交换式信息和订货系统，从而使荷兰也可以向全球许多国家的广大客户和消费者提供服务。
3.农产品物流组织化、专业化、规模化程度高
为提高农产品交易水平和交易效率，国外从事农产品物流都有专门的组织协助，其组织化、专业化、规模化程度较高，如日本的农协、美国的行业协会、荷兰的花卉拍卖协会（VBN）、瑞典的合作社都是一些很有影响力的组织，他们在加快农产品流通中所起的作用至关重要。以日本农协为例，成立于1974年的日本农协是一个拥有强大经济力量的遍及全国的民办官助的农民群众经济团体，作为组织农产品进入流通的关键性组织，它把各个分散的农户组织起来，极大的增强了农民作为卖方的讨价还价能力，保护了农民的利益。基层农协在产地一般都建有农产品集贸所，负责本农协成员产品的集中、挑选、包装或冷藏，然后组织上市。农协不仅为其成员解决产品销售、运输等问题，他们还将批发市场内的购销信息及时传递给农户，引导生产。
4.农产品物流标准化程度高
推行农产品物流标准化对于提高流通效率，降低流通损耗具有非常重要的作用，主要有农产品流通工具的标准化和检测体系的标准化，其中，流通工具标准化是现代物流的重要基础。如日本经过多年努力，已实现从农产品净化到包装标准化的变革，形成了从集装箱、小包装箱、托盘到运输设备、库房、搬运机械的一系列标准化系统，为现代化农产品流通提供了条件。而在美国，通过使用条形码技术建立的追踪系统，不仅可以使企业知道自已食品供应链的物流流出状况，而且还能对供应链上游流入农产品的质量安全进行回溯，从而使美国农产品流通的效率相当高。
5.农产品物流有完备的法律法规及市场条例指导
为使农产品流通能够保持协调、灵活、高效的运转状态，提高农产品交易的效率，各国都建立了完备的法律法规及市场条例对农产品流通进行规范。如日本于1921年颁布了《中央批发市场法》，将中央批发市场的开设、管理、交易等纳入了法治轨道。随着经济的发展和批发市场地位的日益提高，日本又于1971年将《中央批发市场法》改为《批发市场法》，将地方批发市场也纳入法制轨道，以后每隔5年修订一次，各地方政府和有关部门也依据该法制定了系列的地方法规，如《食品流通审议会令》等。而在美国也制定了一套《商品交易法案》对商品流通的每一个环节进行规范，随着经济的发展，在1974年美国又对该法案进行了较大的修改，到1992年又4次进行了修订补充，其中把靠不公开情报进行内幕交易定为重罪。由于这些国家有法可依和执法严谨，有效的保护了正常贸易者的利益，维护了公平竞争高效率的自由流通秩序。 1.农产品物流市场体系逐步完善
全国各地坚持以市场为导向，大力培育农副产品市场如大型批发市场、专业市场和集贸市场，为促进农产品流通、农村产业结构调整和农民收入增加起到了积极作用。基本上形成了从生产、收购、流通加工、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送到销售一整套组织环节。
农产品物流市场体系体现区域发展不平衡性。由于经济发展的不平衡性，城乡、地区在经济、消费、观念等诸多方面存在着很大的差距，物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通极为发达的地区，而在乡村物流业的发展较缓慢。东部沿海省份由于经济发达程度高，农产品物流市场发展迅速，流通体制完善，而西部地区由于经济基础差，农产品物流市场发育滞后。
农产品批发市场和农产品流通中心发展较快，但市场交易法规建设薄弱，交易规范化程度有待提高。农产品在流通过程中的中介环节过多，流通成本趋高。虽然农产品储藏加工业有所发展，但规模小、水平低。
2.农产品物流形成主体多元化和组织形式多样化的局面
我国的农产品物流主体有：国有商业企业、供销社、民营企业、股份制企业等各类企业，农村生产经营大户、专业协会、专业场(站)、专业合作经济组织等。其中，农业产业化龙头企业在发展农产品物流方面起到了积极作用。虽然我国农产品物流从业主体绝对数量大，但是众多的参与个体和组织规模小、层次低、离散性强、联合性差，组织化程度低，缺乏竞争力。
3.显示出农产品交易主体多样化和交易方式多元化的良好势头
除了传统的交易方式外，还相继出现了期货、拍卖、订单等新型交易方式。农产品的流通手段也有所更新，连锁经营、配送和网上销售等现代方式也有所发展。有些农产品已进入大型商业销售网络。总体来说国内的物流企业很多还是粗放式经营。
农产品交易主体主要有自产自销农民、农业企业和流通中介体(如流通协会、村级集体组织、专业协会等)。我国农产品交易环节形式多样，有生产直接进入零售的，也有生产、交易、一级、二级批发等多环节的。
4.呈现出传统流通渠道为主且新型流通业形态逐步形成的态势
从县城到集镇、乡村，县城商业网——集镇商业网——乡村商业网的流通网络基本形成。集中分布固定网点，并以流动网点作为补充，以中小型网点为主，以县城为中心，集镇网络为骨干，联系乡村分散网点并与农产品采购网络结合起来的新型流通格局已逐步形成。随着农产品零售市场渠道的不断拓宽和规范化，特别是超市农产品销售等新型农产品销售业态的出现及规模的扩大，使农产品企业化经营得到快速发展。
但是也应看到，我国农产品物流业起步晚尚存在诸多不足。一是农产品物流技术处于低端水平。我国农产品物流是以常温物流或自然物流为主的，未经加工的鲜销产品占了绝大部分，在运输的过程中，保鲜、包装、再次加工技术比较落后，而且运输工具不能满足农产品物流的需要，农产品在物流的过程中损耗严重。二是相对于工业物流而言，农产品物流发展缓慢。2011年全国社会物流总额158.4万亿元，按可比价格计算，同比增长12.3%，增幅比上年回落2.7个百分点。分季度看呈前高后低态势，一季度增长14.2%，上半年增长13.7%，前三季度增长13.4%。从构成情况看，工业品物流总额143.6万亿元，按可比价格计算，同比增长13.1%，增幅比上年回落1.5个百分点，占社会物流总额的比重为90.2%，是带动社会物流总额增长的主要因素。进口货物物流总额11.2万亿元，按可比价格计算，同比增长4.3%，增幅比上年回落17.8个百分点。农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物流总额同比分别增长4.5%、20.4%和18.3%。三是第三方物流有很大发展，但自营物流仍占主导地位。经过多年发展，第三方物流在农产品物流中的比重在增大。部分农产品生产企业和农户认识到第三方物流的优势和作用，愿意把物流业务交给第三方物流企业做。但农产品第三方物流还处于起始阶段，专门从事农产品第三方物流的企业数量少，规模小、管理水平滞后，经营成本高，利润低。四是农产品物流信息体系初步建立。广播、电视等传统媒体发布农产品信息得到加强，同时，各种农村经济信息中心和农业专业性网站也相继建成。目前我国专门的农业信息网站约有100多家，一些县乡和农村龙头企业及营销大户建立了自己的网页，为农户和龙头企业生产、销售提供了部分前瞻性、引导性的市场信息，促进了农产品流通。 从以上对我国农产品物流的现状分析中可以看出,我国农产品物流存在的问题主要表现在以下几个方面:
1. 农产品流通渠道疲乏不畅。
我国的农产品流通还处在时间长、消耗大、效率低、效益差的低层次上,流通渠道不畅,物流缓慢。农产品的大宗物流一般都会经过这样几个主要环节:生产者—产地市场—运销批发商—销地市场—零售商—消费者。在整个物流链条上,由于农产品未经加工的鲜销产品占了绝大部分,而多环节的流通链条,无论是在时间和流通效率上,还是现有的保鲜手段都无法适应农产品的鲜销形式,因此,相当一部分新鲜产品由于运价、运力、交通基础状况和产品保鲜技术原因而损失巨大。当农产品集中上市时,物流不畅,加工能力不足,产销脱节严重,损耗情况则更为突出。据有关部门统计,广东每年因水果、蔬菜等鲜活商品腐烂而造成的损失达7. 5 亿元。农产品流通渠道比较单一,尚未形成多渠道的营销体系。
2. 物流设施手段相对落后。首先主要是交通运力不足,其次是农产品批发市场、农产品的仓储、交通运输条件和工具等环节较为薄弱。发达国家农产品产值与农产品加工产值之比为1 :3 或1 :4 ,而我国为1 :0. 8 ,差距很大。
3. 信息化手段不能适应需要。
农业信息网络不健全,农户居住分散,沟通渠道不畅,许多农产品信息难以收集、传递,信息化体系建设明显滞后。
4. 农产品标准化程度低。
不少产品的分类、分级、分等大都是凭人工感觉,误差过大,产品包装从材料到包装管理都没有统一标准,这给农产品的储存、运输和加工造成一定困难。同时,各物流职能部门又难以协调,不能形成一个具有内在联系的物流大系统,从而降低了物流效益。
5. 物流技术落后。
“新鲜”是鲜销农产品的生命和价值所在,但由于鲜活农产品存在含水量高,保鲜期短、极易腐烂变质等问题,这就大大限制了运输半径和交易时间,因此,对运输效率和流通保鲜条件就提出了很高的要求。有数据表明,我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率在25%～30%左右,也就是说,有25%的农产品在物流环节中被消耗掉了。而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下,美国蔬菜水果物流则更为典型,产品可以一直处于采后生理需要的低温状态并形成一条冷链:田间采后预冷—冷库—冷藏车运输—批发站冷库—超市冷柜—消费者冰箱,水果蔬菜在物流环节上的损耗率仅有1%～2%。而目前我国农产品的冷链物流尚未形成,其仍是以常温物流或自然物流为主,在整个物流链条上,未经加工的鲜销农产品占了绝大部分,而这些农产品大多数因运价、运力、交通基础状况和产品保鲜技术造成腐烂、变质,损失巨大。因此,我国农产品冷链物流的薄弱状况造成了我国农产品在物流过程中的资源浪费。
6. 投资结构单一、不合理。
美国农业的生产环节投入比例为30%,产后投入比例为70%;生产环节的人员少,采后加工服务的人员多。国外水果经过采后储藏加工,增值比例为1:3.8,而我国是1:1.8,其原因在于我国的农产品绝大多数是由产地以原始产品(采摘后的初级状态) 的形式销售,而农产品附加价值的真正实现是在非产地,所以,我国农产品鲜销的方式限制了农产品的增值。此外,我国采后商品化处理为1%,保鲜储藏比例不足20%,加工比例不到10%。
7. 物流成本过高。
农产品供应链中产销结合差是农产品采购和经营的“瓶颈”之一。我国农产品的物流成本仍然偏高,而且很不稳定,运销成本的波动较大。尽管一些地方在当地开辟了农副产品运销“绿色通道”,但地方保护主义的现象仍然在不少地区不同程度地存在着,农副产品的跨地区外销障碍重重,这无形间增加了流通成本,加大了农产品大宗物流环节的经营风险,造成了大量积压和损失,挫伤了业主和农民的生产积极性。
8. 农产品交易方式落后。
我国农产品的交易多采取“协商买卖”,即“对手交易”的方式。“协商买卖”交易方式存在着明显的缺点:一是协商买卖是买卖双方私下议价达成交易,不是竞价成交,透明度较低,竞争性相对较弱,不能充分体现公开、公平原则;二是一对一的议价需要寻找多个对手,不利于节约交易时间,不利于提高流通效率;三是对农产品的规格化、标准化要求低,商品档次不高。 1. 提高农民素质,增强现代物流意识。
在农产品流通过程中,提高农民素质是在市场竞争中取胜的关键。应通过教育、培训,增强农民的市场经济观念,切实转变单一运输经营的观念,彻底转变“小而全,大而全”和自货自运的经营模式。运用系统优化原理、最小总成本方法、供应链管理等物流方法改善农产品流通方式, 提高运作效率,降低成本,促进农民增收。
2.加大对农产品物流基础设施的投入。
农产品物流业是固定资产投入较大的产业，很大程度上依赖着一些基础设施建设的完备和便利与否，因而首先加强基础设施建设，才是发展物流业的基本要求。农产品物流的基础设施建设,包括农产品批发市场的建设,农产品仓储、交通运输条件和工具等设施的建设。要做好这方面工作,须加强农村道路建设和农产品运载工具的开发生产,加强各种农用仓库的建设,发展农产品的加工配送中心以及产地、销地农产品批发市场。
3. 打造现代农产品SCM模式。
农产品供应链包括从育苗到大田管理、农畜产品加工、保鲜直至流通、市场销售、废弃物回收等所有流程,农业科技、农业信息和标准化等因素影响着农产品供应链的始终。“市场信息指导+种业公司+农业科技推广+农资连锁经营+整合型生产物流机制+食品安全认证与标准化”模式是一个较好的选择。该环节一般可分为产前物流、产中物流和产后收获物流三个阶段。“信息指导+种业公司+农业科技推广+农资连锁经营”是打造农产品供应链的前提，应鼓励农民成立生产协作小组,尝试实施整合型生产物流机制,将区域内的农作物耕作、田间管理及农产品的收获、加工、存储等作业形成的物流统筹由共同机制运作，引入HACCP和ISO14000系列标准等认证,确保食品安全,着力打造绿色农产品生产链。
4.政府应为改善农产品物流创造良好的社会环境。
政府在促进农产品流通过程及基础设施建设中,应发挥积极作用,明确政府的投资主体地位,并在土地、资金、税收等方面提供优惠政策。同时,在政策法规方面提供保障,推进农产品流通市场化的进程,健全行业法规,加大管理力度,保持适度竞争,为各类市场主体创造良好的竞争环境。
5.协助农业龙头企业构建各种形式物流组织实体。
物流企业和组织是发展农产品物流业的关键环节，应采取多渠道、多形式、多元化的办法，打破所有制、地域、行业界限，尽快培育一批农产品物流组织。发挥龙头企业的作用，鼓励龙头企业进行内部各环节的整合优化，积极引进和借鉴发达地区和国外物流企业的管理、技术和经验，充分利用运输、商业企业在市场信息、销售网络和运销经营等方面的特长和优势，组建自营物流企业。这也能充分实现农业产业化一体化的经营战略，使各产业链结合的更加紧密。同时，扶持农村营销大户、农村合作经济组织和农民经纪人，支持、鼓励农民开展农产品加工、销售服务和自办购销组织，推进供销社改革，发挥其在农产品流通中的作用，鼓励各组织之间的联合，运用管理和信息技术将它们连接在一起，兴办第三方物流，使其更加有效的服务于农业的生产。
6.不断提高农产品物流技术。
整个物流链条上，技术的创新是物流业发展的重要支撑和动力。因此，要始终把技术创新放在突出位置。一是在生产上要大力推进农业的标准化生产。把标准化贯穿于产前的种子、种苗、化肥、农药、饲料等生产资料的选用，产中的栽培、饲养等技术规程，到产后的加工、包装和产品质量的检验，把农业生产的全过程纳入规范化、标准化的轨道，实现农产品的优质化，为农业产出、产后各个环节的进行做好准备。还可实施“名牌战略”，大力发展名、特、优、新、稀产品，加强品牌推广和扩展，树立品牌形象，提高品牌知名度和品牌认知度，形成一批农产品的强势品牌，扩大产品的市场占有率，实现农产品物流的畅通。二是要提高加工、包装技术。包装除具有保护功能和促销功能外，还是连接农产品市场利润和物流成本的结合点。因此，要在农产品的精加工和包装上狠下功夫，积极采用新型的保鲜技术，延长农产品的储藏时间，扩大农产品销售半径。三是要积极运用现代营销手段。要在抓好传统销售方式革新的基础上，大胆探索和应用现代销售手段。鼓励龙头企业或销售公司在大中城市特别是在沿海沿边口岸设立流通加工和销售网点、对外窗口，发展代理商，建立直销市场。大力发展农产品连锁经营、配送等形式。积极运用拍卖、代理等现代交易方式。随着农产品贸易的国际化发展以及人们消费水平的提高，消费者对食品的购买、消费方式也会发生巨大变化，网上购买的比例会逐步增加，要适应信息化、网络化趋势，加快发展电子商务，推进网上交易。
7.加快对农产品物流专业人员培训。
物流教育体系应包括研究生、本科生和职业教育，大力发展职业教育，因为物流业所需要的专业人员须具备一定的实践经验，只有理论和实践真正得到良好的结合，物流业才能得到较快的发展。高水平的物流教育培训体系，才能保证物流业专业人才较高的专业素质。同时，一些物流专业应根据农产品物流的特点，加快对农产品物流专业人员培训，建立农产品物流教育培训中心。
8.积极开展第三方农产品物流业。
农业产业化的龙头企业发展状况，由于本身实力较弱、市场占有率较低、筹集资金能力差，组建自营物流组织，难免会回到 “大而全，小而全”的传统组织形式，不仅巨额固定资产投入吃不消，即使设施完备，也会因农产品季节性生产造成在产品销售淡季大量设备闲置。再加上农产品自身特殊性决定的无论其在加工业、仓储业还是运输业都有着不同于工业产品的较高要求。而且，如果企业内部信息网络不完善或者管理能力不高，还会出现部门间难协调，不利于整个企业共同利益的获得，因而应鼓励农业加工企业、仓储业和运输公司等不同的独立组织进行联合，发展第三方物流，使得在农产品仓储业、加工业、运输公司、配送中心以及零售商等各部门之间，形成表面上是各个独立的组织实体，而实际上却是由他们联合而成的一个以信息技术作为他们的桥梁和纽带的虚拟大组织。在这个大组织中，各个成员都能够得到管理和信息的共享。由于不同合作伙伴的合作目标是降低物流有关的成本并提高整个运营系统的效率，各成员之间可以集中精力开发其专门领域的潜力从而取得竞争优势，又通过合作来降低整体的成本。发展农产品第三方物流，不仅可以减少固定资产投资以及实现信息资源共享，而且可以达到各相关部门资源的有效配置，提高资金的周转速度，解决了一直困扰着农业发展的农业资金长期短缺的问题。
9.注重农产品的加工开发。
农业最大利润领域是加工开发环节。在此应特别注意的是农产品的开发加工要多样化:一是从空间上看除了常见的品种外,多发展“名特稀”产品；二是从时间上看,多发展反季节农产品；三是对同种产品开发出多用途,以适应不同的消费需要；四是对同种产品分成不同的等级以适应不同的消费档次；五是要实现农产品的循环使用和综合利用,形成梯次开发。如小麦的一次加工成粉,二次加工成食品,相应下角料成饲料等,从而达到农产品的增值。
10.推进农产品流通国际化。
随着中国加入,国内市场将受到国际物流集团的分割和冲击。由于国内农产品物流企业的竞争力较弱,应利用世贸组织协议,积极促进一些有条件的农产品流通企业与外贸企业密切协作,借助于外资从事现代物流配送,用好国内外“两种资源、两大市场”,进一步延伸物流链,增强核心能力,从而尽快推进农产品流通向国际化方向发展。
11.立法建章，加快制订和完善相关法规
日本于1921年颁布了《中央批发市场法》，将中央批发市场的开设、管理、交易等纳入了法治轨道，并于1971年又修订了该法，将地方批发市场也纳入了法治轨道，进一步确立了以批发市场流通为主的农产品物流地位。以后每隔5年修订一次，各地方政府和有关部门依照该法制定具体地方性法规和市场运行规则。我国也应尽快制订《农副产品批发市场法》和《农副产品批发市场标准》等相关法规，对我国农副产品批发市场的市场规则、市场准入制度、软硬件设施管理以及违规处罚等问题做出明确规定，将农副产品批发市场的管理纳入法制化轨道。