賽道見真章高清圖片

① 它憑啥能成為世界冠軍的「坐騎」賽道狂飆領克03+ 見真章~

從產品到賽事，再從賽事反哺技量產車技術，領克將這個關系處理得很好。我一直都說：領克03+只是領克在高性能車領域一個起點……

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 燃擎挑戰東風Honda CIVIC思域控場嘉年華

寧波聲浪未熄，西安再度奏響轟鳴，「燃擎挑戰東風Honda CIVIC思域控場嘉年華」第二站等你來Battle

9月12日，「燃擎挑戰東風Honda CIVIC思域 控場嘉年華」第二站西安站將拉開帷幕。在此前寧波首站活動上，第十代思域家族在賽道上同到場的200多位嘉賓共同完成了智與速的雙重挑戰。

寧波國際賽車場，數十台全新CIVIC思域Hatchback聯合十代CIVIC思域在發車區整裝待發。引擎的咆哮聲此起彼伏，車手們摩肩擦掌，期待在接下來的激情Battle中，徹底釋放這些紅色「怪獸」的潛能，點燃自己的青春。

不僅如此，此次活動上，東風Honda還別出

③ 瑪莎拉蒂總裁時速到了150公里就上不去了!與轉向機有關嗎

[汽車之家 原創試駕] 5月的上海已經有了一絲絲的暑熱，濕熱的天氣讓人對什麼事情都提不起興趣，不過我的內心卻無比的亢奮，主要是因為來到了一個能把車開過200km/h卻不用擔心被罰款的地方-上海F1國際賽車場。更為關鍵的是，在這里迎接我們的不是一般的品牌，而是來自義大利的瑪莎拉蒂。今天的主角也不少，Ghibli、Levante以及總裁三款車都將和我來上一次意式親密接觸。

④ 福特偶像車系煉成記-實力見真章

上世紀60年代的美國汽車界出現了一種說法,「周末贏比賽,周一車大賣」。源於嬰兒潮一代成為汽車消費主力後,他們對於個性、自由,具有反叛精神車型的偏愛。這些精神在汽車上最直接地具象化體現便是賽車。於是,在賽場上拼得勝利的車型才是偶像,而車輛的性能則至關重要。

福特深諳此道。在這一時代背景下誕生的福特Mustang與Bronco能夠獲得爆發式的銷量增長絕不只靠表面功夫,福特性能DNA和堪稱傳奇的賽事表現讓他們成為全球偶像車型。

Mustang與Bronco性能進化論

Mustang和Bronco性能一直在進化。當然,根據各自車型的定位,發展方向也不同。Mustang自然是公路性能,而Bronco則愈加全能。

Mustang被稱作PonyCar本意是為了與當時的其他全尺寸美式肌肉車作出區分,然而在福特不斷推出的各種高性能版本推動下,Mustang進化成為了正統美式肌肉車。

MustangMach-E1400與MustangHoonicornRTR

Mustang和Bronco高度相似的光輝履歷源自一脈相承的福特性能DNA。它們之間千絲萬縷的聯系往上溯源,都匯集到福特汽車對性能的不懈追求以及對強悍的完美解讀,也正是這種融入血脈中的先鋒與創新精神的堅持,讓福特Mustang和Bronco自誕生之日起就是福特品牌年輕與活力的象徵,成為所有愛車人士眼中的偶像車系,並在隨後的五十多年中,升格為流行文化符號。

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⑤ 為什麼原來的小破車科爾維特，現在會成為美國的國寶級跑車

科爾維特剛開始只是個笑話

• 50年代的美國，汽車領域一直比不過歐洲

科爾維特(參數|圖片)的故事要從50年代開始講了，那個時候美國憑借流水線，大量生產汽車，成為了車輪上的國家。

不過汽車文化的硬核領域，跑車的設計研發，卻和美國沒有一毛錢的關系。那個時候美國只能批量生產買菜車，拿得出手的跑車一輛都沒有的。

美國在二戰中，本土幾乎沒有受到打擊。汽車領域是完全有機會韜光養晦，然後厚積薄發，給歐洲佬一點顏色看看的。

但是實際上美國的汽車工業，竟然還比不過飽受戰爭肆虐的歐洲，飛機通通炸平的那些廠家。

• 

真正的天敵或者宿敵是誰，到了90年代，算是盆滿缽滿了，通用也不想跟這些歐洲老牌弄來弄去了。

通用決定不去模仿蘭博基尼、法拉利這些老不死的。另闢蹊徑，打造一台有史以來最好的跑車，也就是後來的ZR-1。

這輛車有著百公里加速4.4秒的好成績，高達290公里每小時的巡航時速，還一舉打破跑車連續運轉的行駛里程，兩項世界紀錄。

通用就是要跟整個世界說，我們自家的跑車不光是跑得快，耐用性也是技冠群雄，誰讓我是老大。

國士無雙的科爾維特因為沒對手，在美國只能唱唱獨角戲了，銷量榜上面就是自家的新款和舊款，這么輪流來回換換，「喔唷」真是寂寞。

• 但此時科爾維特的宿敵蝰蛇出現了

不過歷史上這些無雙國士，往往都是會有一個厲害的宿敵的，科爾維特也不例外。

作為美國市場排名老三的克萊斯勒，准備和通用來一場大戰，啥東西，一說你就知道，道奇蝰蛇(參數|圖片)對吧。

當時克萊斯勒的蝰蛇初期設計階段，就是拿著科爾維特來作為假想敵的，出生之前就死扣扣的看著你，是要弄你的。

• 蝰蛇出自蘭博基尼之手，馬力強勁

為了體現對敵人的尊重，克萊斯勒決定讓手下的得力干將，來為蝰蛇設計底盤和發動機。

那一年蘭博基尼還沒有嫁給大眾，聽到克萊斯勒爸爸的召喚，馬上就開始了蝰蛇的設計開發。

蘭博基尼，這蘭博基尼一幫，蝰蛇自然是在美國硬派跑車這條路上，走得比科爾維特更猛、更穩了。超強V10 8L發動機，馬力足足比科爾維特多30匹。

還要減低車重，幾乎沒有什麼電子輔助設備，降低風阻，車門外部的門把手都是沒有的，要上車怎麼上，先把車窗降下來，從裡面把車打開。

• 蝰蛇的出現讓科爾維特的銷量一路下滑

這么極端的蝰蛇，自然就獲得了一批，極端粉絲的真愛擁簇，隨著蝰蛇的窮追猛打，科爾維特的銷量一下子從4萬到5萬，變成2萬了。

想想也是刺激，我們追求速度，為什麼要用門把手，我們追求速度，我們為什麼要用空調，這種東西不要的，開的快就行了，猛，干，上，買的人就是多。

科爾維特的銷量下降，讓科爾維特覺得自己國民跑車的地位受到威脅了。

• 蝰蛇和科爾維特的市場戰爭難以分出勝負

1996年，通用以日本賽車日產，300ZX和馬自達RX-7(參數|圖片)，作為造型和質量的基準，打造了一款每一個方面都得到空前提升的新科爾維特。

但是同一年，蝰蛇也更新換代了，這代蝰蛇優化了底盤，剛性提升四分之一，重量減輕60公斤，性能方面也緊咬著科爾維特不放。

面對美國市場，這兩台車只要有一款改款了，另一款馬上就得緊鑼密鼓地跟上。

• 但科爾維特卻在賽場上大放異彩

既然市場上難分勝負，那怎麼辦，咱們再選個更難一點的，賽道里見真章。到了1997年，兩個死對頭在FIA GT(參數|圖片)大獎賽里狹路相逢。

蝰蛇最初在歐美兩地的賽場上，都是有不錯的戰績的。拿下了00、01兩年的ALMS GT1組別的總冠軍，和97到02年的FIA GT錦標賽總冠軍。

科爾維特則是拿下了02到04年的ALMS GT1的組別總冠軍，和05年的FIA GT錦標賽總冠軍。

雖然GT錦標賽蝰蛇略勝一籌，但在另一個更家喻戶曉的賽場上，科爾維特才是常勝將軍。

自從2000年9月份，科爾維特在勒芒拿到一血之後，就漸漸開啟了連勝之路了，把蝰蛇甩後面去了，幾乎要統治整個勒芒GT組了。

2008年科爾維特ZR1，在紐北賽道還創造了7分26秒的成績，成為了當時最快的量產車。

• 蝰蛇卻慢慢沉寂，消失在大眾視野

另一方面，蝰蛇在市場上也沉寂下去了，蝰蛇沉寂，不是因為它好像不是一個合格的對手，而是因為它真的就是過於極端，蕭何了。

它不把任何事物放在眼裡，甚至是包括法律規則。為了減重，蝰蛇車型迄今沒有側安全氣簾，路走的太窄了，自然也只能漸漸消亡了。

低廉的售價，高超的性能以及先進的技術，科爾維特成為了笑到最後的贏家，這踏實的做上了國寶級跑車的王座。

⑥ 改裝法拉利enzo Coupe 6.0或快的過FXX嗎

快如果是直道那隻要錢到位,肯定快的過,如果是賽道肯定沒戲. 直道上技術不作數的,只要有錢找個好點的公司要多大馬力有多大馬力,馬力大了極速就會高. 賽道才見真章, 才是體現法拉利技術的地方, 不是改就改的過的,因為FXX已經用的是法拉利最牛逼的賽車技術了.

⑦ 父親光環下的米克·舒馬赫

1950年國際汽聯第一次舉辦世界錦標賽，並且一直延續至今。這段時間，是F1穩步發展的階段，算得上是F1的正史。當前FIA旗下F1、F2、FE、WRC、WTCR、WEC等等的賽事中公社君要說說最「燒錢」，級別最高的是F1，相信沒有ETC會來抬杠吧。如果說賽車是人類汽車里程碑上的皇冠，那麼F1可以說就是皇冠上的寶石。

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⑧ 直面「天下公路第一彎」 第七代伊蘭特帶你最硬核的激情駕趣

眾所周知，雲南有十八怪，可雲南的另一怪你知道嗎？那就是世界公路史上的奇跡、全球最彎的公路，位於雲南省昆明市宜良縣的「68道拐」。賽道雖逆天、實力見真章，在同門兄弟伊蘭特N征戰全球賽道的同時，第七代伊蘭特攜最新技術平台i-GMP全部優勢載譽而來，正式向「68道拐」發起挑戰，以其卓越性能和硬核實力展現魔鬼彎道的正確打開姿勢。

強大的性能從來都不是與生俱來的，第七代伊蘭特出色的過彎表現離不開技術上的精進不息。歷經七代進化的伊蘭特，圓滿傳承並壯大了現代汽車的高性能基因，在「天下公路第一彎」雲南宜良68道拐向用戶充分展現眼見為實的硬核實力，讓車手在激情競速中盡情體驗燃情駕趣。

青春不懼束縛，年輕就要鋒芒。每一次過彎都心潮澎湃，每一次超越均鬥志昂揚，這就是敢於直面挑戰的第七代伊蘭特。

⑨ 刺激愜意兩相宜，東風本田思域Hatchback

誕生48年，歷經十代更迭，全球銷量超2500萬輛，思域作為本田最具代表性的車型，在全球市場都擁有很好的口碑。而在中國，第十代東風本田思域僅靠三廂版車型就能躋身A級車銷量榜單前列，也印證了國人對於這款性格鮮明車型的喜愛。

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⑩ 爽爽爽！這么好開的SUV，這次算是見識了！

對人或者對事物，人們或多或少都會存在一些偏見，比如很多人總覺得在國企工作就是混日子，再比如男人沒一個好東西……關於車，我對SUV車型一直以來也有一個偏見：SUV沒有操控樂趣。而當我來到天馬山賽道，開著阿爾法·羅密歐?Stelvio以及其四葉草版本肆意玩耍一下午之後，額頭的汗還沒落心中便是一驚：糟了…自己打自己臉了。此次試駕場地為上海市天馬賽車場，也是國內比較早的一批賽道，賽道全長2.063km，設計最高時速為200km/h，是按照F3標准建造的，對大部分量產乘用車而言已經相當耍的開了。

2.9T的缸體也未能讓它的車頭沉重半分，依然是輕巧靈動的感受，手中的方向盤和車頭指向幾乎是處於一種同步響應的狀態，特別是在賽道中，駕駛者必須時刻保持高度的精神集中。其實我也建議大家在安全的情況下，找機會試試這些「猛獸」車型，體驗後會發現認真開車完全就是一個體育運動，非常考驗體力和反應能力，澎湃的馬力和爆裂的剎車性能，還能讓你深刻感受到安全帶的重要性......作為一個純種義大利品牌，阿爾法·羅密歐有數不勝數的著名車型，雖然在國內目前只引入了Giulia、Stelvio以及各自的高性能版本共四款車，但憑借精準強悍的性能調校以及與生俱來的賽道基因，賦予了每一輛阿爾法·羅密歐純粹而澎湃的駕駛體驗，為中國客戶帶來了純粹而澎湃的駕駛激情。雖然我對它們的駕駛性能稱贊有加，但是大家也不用把Giulia和Stelvio想的太過偏激，日常行駛的舒適性和實用性都是相當不錯的。在同級別車型中，Giulia和Stelvio絕對是操控方面的翹楚，但也不能和一些純種性能車去比較，整體來說它們還是一台豪華中型車和豪華中型SUV。另一方面，它們相對短板的地方在於空間一般，因為都是標軸車型，再就是豪華感營造的也不是很出色，但這些都是浮華，相信我，開過之後你大概率會愛上它們。