日本列車圖片高清

『壹』 日本新干線的列車為什麼那麼好看

新干線列車的外形，因為要考慮到高速下空氣動力學的因素，在定型前是先要跑風洞的，只有在風洞試驗達到設計要求後才能定型。

甚至有的時候風洞試驗不能滿足設計需求的時候，會製造試驗車，實地運行來進行測試

比較典型的是E5系新干線，其前身是著名的貓耳朵新干線Fastech360S，貓耳朵新干線這車有兩種頭型，一種是類似E3的傳統下垂式，一種是經過風洞測試的鴨嘴獸式

是在試驗完以後，根據試驗結果，E5系最終選擇的的那個扁平的鴨嘴獸頭型。這個外形即使在日本國內也呼聲不高，但是這個頭型在應付隧道微氣壓波方面確實比傳統頭型要優秀。所以呢，E5系剛剛公布的時候，很多人對這車的外形表示非常不滿，認為很難看。

所以你看看新干線的設計不光光考慮到好看的

日本對列車的要求很高，在速度，舒適性，環境友好度上都有極嚴格的要求

要達到這些要求可都是要花大價錢的，人家JR肯砸這種血本國內的設計院可沒有這種經費

國內最多仿個外形，他沒有那個錢去吹風洞，這個是國內的難處

『貳』 誰有磁懸浮列車的圖片和資料

※ 磁懸浮列車（資料） ※

自1825年世界上第一條標准軌鐵路出現以來，輪軌火車一直是人們出行的交通工具。然而，隨著火車速度的提高，輪子和鋼軌之間產生的猛烈沖擊引起列車的強烈震動，發出很強的噪音，從而使乘客感到不舒服。由於列車行駛速度愈高，阻力就愈大。所以，當火車行駛速度超過每小時300公里時，就很難再提速了。

如果能夠使火車從鐵軌上浮起來，消除了火車車輪與鐵軌之間的摩擦，就能大幅度地提高火車的速度。但如何使火車從鐵軌上浮起來呢？科學家想到了兩種解決方法：一種是氣浮法，即使火車向鐵軌地面大量噴氣而利用其反作用力把火車浮起；另一種是磁浮法，即利用兩個同名磁極之間的磁斥力或兩個異名磁極之間磁吸力使火車從鐵軌上浮起來。在陸地上使用氣浮法不但會激揚起大量塵土，而且會產生很大的噪音，會對環境造成很大的污染，因而不宜採用。這就使磁懸浮火車成為研究和試驗的的主要方法。

當今，世界上的磁懸浮列車主要有兩種「懸浮」形式，一種是推斥式；另一種為吸力式。推斥式是利用兩個磁鐵同極性相對而產生的排斥力，使列車懸浮起來。這種磁懸浮列車車廂的兩側，安裝有磁場強大的超導電磁鐵。車輛運行時，這種電磁鐵的磁場切割軌道兩側安裝的鋁環，致使其中產生感應電流，同時產生一個同極性反磁場，並使車輛推離軌面在空中懸浮起來。但是，靜止時，由於沒有切割電勢與電流，車輛不能產生懸浮，只能像飛機一樣用輪子支撐車體。當車輛在直線電機的驅動下前進，速度達到80公里／小時以上時，車輛就懸浮起來了。吸力式是利用兩個磁鐵異性相吸的原理，將電磁鐵置於軌道下方並固定在車體轉向架上，兩者之間產生一個強大的磁場，並相互吸引時，列車就能懸浮起來。這種吸力式磁懸浮列車無論是靜止還是運動狀態，都能保持穩定懸浮狀態。這次，我國自行開發的中低速磁懸浮列車就屬於這個類型。

「若即若離」，是磁懸浮列車的基本工作狀態。磁懸浮列車利用電磁力抵消地球引力，從而使列車懸浮在軌道上。在運行過程中，車體與軌道處於一種「若即若離」的狀態，磁懸浮間隙約1厘米，因而有「零高度飛行器」的美譽。它與普通輪軌列車相比，具有低噪音、低能耗、無污染、安全舒適和高速高效的特點，被認為是一種具有廣闊前景的新型交通工具。特別是這種中低速磁懸浮列車，由於具有轉彎半徑小、爬坡能力強等優點，特別適合城市軌道交通。

德國和日本是世界上最早開展磁懸浮列車研究的國家，德國開發的磁懸浮列車Transrapid於1989年在埃姆斯蘭試驗線上達到每小時436公里的速度。日本開發的磁懸浮列車MAGLEV (Magnetically Levitated Trains)於1997年12月在山梨縣的試驗線上創造出每小時550公里的世界最高紀錄。德國和日本兩國在經過長期反復的論證之後，均認為有可能於下個世紀中葉以前使磁懸浮列車在本國投入運營。

磁懸浮列車運行原理

磁懸浮列車是現代高科技發展的產物。其原理是利用電磁力抵消地球引力，通過直線電機進行牽引，使列車懸浮在軌道上運行（懸浮間隙約1厘米）。其研究和製造涉及自動控制、電力電子技術、直線推進技術、機械設計製造、故障監測與診斷等眾多學科，技術十分復雜，是一個國家科技實力和工業水平的重要標志。它與普通輪軌列車相比，具有低噪音、無污染、安全舒適和高速高效的特點，有著「零高度飛行器」的美譽，是一種具有廣闊前景的新型交通工具，特別適合城市軌道交通。磁懸浮列車按懸浮方式不同一般分為推斥型和吸力型兩種，按運行速度又有高速和中低速之分，這次國防科大研製開發的磁懸浮列車屬於中低速常導吸力型磁懸浮列車。

磁懸浮列車的種類

磁懸浮列車分為常導型和超導型兩大類。常導型也稱常導磁吸型，以德國高速常導磁浮列車transrapid為代表，它是利用普通直流電磁鐵電磁吸力的原理將列車懸起，懸浮的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400～500公里，適合於城市間的長距離快速運輸。而超導型磁懸浮列車也稱超導磁斥型，以日本MAGLEV為代表。它是利用超導磁體產生的強磁場，列車運行時與布置在地面上的線圈相互作用，產生電動斥力將列車懸起，懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。這兩種磁懸浮列車各有優缺點和不同的經濟技術指標，德國青睞前者，集中精力研製常導高速磁懸浮技術;而日本則看好後者，全力投入高速超導磁懸浮技術之中。

德國的常導磁懸浮列車

常導磁懸浮列車工作時，首先調整車輛下部的懸浮和導向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側的繞組發生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側向距離，實現輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子調整系統得以保證的。此外由於懸浮和導向實際上與列車運行速度無關，所以即使在停車狀態下列車仍然可以進入懸浮狀態。

常導磁懸浮列車的驅動運用同步直線電動機的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就象是同步直線電動機的勵磁線圈，地面軌道內側的三相移動磁場驅動繞組起到電樞的作用，它就象同步直線電動機的長定子繞組。從電動機的工作原理可以知道，當作為定子的電樞線圈有電時，由於電磁感應而推動電機的轉子轉動。同樣，當沿線布置的變電所向軌道內側的驅動繞組提供三相調頻調幅電力時，由於電磁感應作用承載系統連同列車一起就象電機的「轉子」一樣被推動做直線運動。從而在懸浮狀態下，列車可以完全實現非接觸的牽引和制動。

日本的超導磁懸浮列車

超導磁懸浮列車的最主要特徵就是其超導元件在相當低的溫度下所具有的完全導電性和完全抗磁性。超導磁鐵是由超導材料製成的超導線圈構成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導普通導線根本無法比擬的強大電流，這種特性使其能夠製成體積小功率強大的電磁鐵。

超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體並構成感應動力集成設備，而列車的驅動繞組和懸浮導向繞組均安裝在地面導軌兩側，車輛上的感應動力集成設備由動力集成繞組、感應動力集成超導磁鐵和懸浮導向超導磁鐵三部分組成。當向軌道兩側的驅動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會產生一個移動的電磁場，因而在列車導軌上產生磁波，這時列車上的車載超導磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推動列車前進。其原理就象沖浪運動一樣，沖浪者是站在波浪的頂峰並由波浪推動他快速前進的。與沖浪者所面對的難題相同，超導磁懸浮列車要處理的也是如何才能准確地駕馭在移動電磁波的頂峰運動的問題。為此，在地面導軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器，根據探測儀傳來的信息調整三相交流電的供流方式，精確地控制電磁波形以使列車能良好地運行。

超導磁懸浮列車也是由沿線分布的變電所向地面導軌兩側的驅動繞組提供三相交流電，並與列車下面的動力集成繞組產生電感應而驅動，實現非接觸性牽引和制動。但地面導軌兩側的懸浮導向繞組與外部動力電源無關，當列車接近該繞組時，列車超導磁鐵的強電磁感應作用將自動地在地面繞組中感生電流，因此在其感應電流和超導磁鐵之間產生了電磁力，從而將列車懸起，並經精密感測器檢測軌道與列車之間的間隙，使其始終保持100毫米的懸浮間隙。同時，與懸浮繞組呈電氣連接的導向繞組也將產生電磁導向力，保證了列車在任何速度下都能穩定地處於軌道中心行駛。

目前存在的技術問題

盡管磁懸浮列車技術有上述的許多優點，但仍然存在一些不足：

(1)由於磁懸浮系統是以電磁力完成懸浮、導向和驅動功能的，斷電後磁懸浮的安全保障措施，尤其是列車停電後的制動問題仍然是要解決的問題。其高速穩定性和可靠性還需很長時間的運行考驗。

(2)常導磁懸浮技術的懸浮高度較低，因此對線路的平整度、路基下沉量及道岔結構方面的要求較超導技術更高。

(3)超導磁懸浮技術由於渦流效應懸浮能耗較常導技術更大，冷卻系統重，強磁場對人體與環境都有影響

圖片http://image..com/i?tn=image&ct=201326592&cl=2&lm=-1&pv=&word=%B4%C5%D0%FC%B8%A1%C1%D0%B3%B5&z=0

『叄』 最高票價7萬元，日本推出了世界上最豪華的列車嗎

近日，東日本鐵路公司在上野車站向媒體展示了將於5月通車的豪華卧鋪列車「四季島」號內景，堪稱是行走的豪華酒店。
「四季島」號豪華列車共有10截車廂，包括餐車、上等車廂、玻璃觀景車廂。
列車上共有17間套房，額定載客34人，車上共有1間最高級的「四季島套房」、1間豪華套房和15間普通套房，將於2017年5月1日投入運行。
體驗一次「四季島」號的豪華列車之旅需要32萬日元（約2萬人民幣）到115萬日元（約7萬人民幣）不等。春季至秋季周遊北海道和東北地區三宿四天的套餐費用預計每人60萬日元（約合3.1萬元人民幣）以上。此外還將推出春季至秋季周遊甲信越等地一宿兩天的套餐，以及冬季（12月至3月）主要巡遊東北地區兩宿三天的套餐。

『肆』 求日本新干線500系列車詳細資料(有圖片更好)

明年春天新干線500系列車將從東海道區間(東京-新大阪)淡出。目前500系「NOZOMI」在這一區間每天有2班往返，11月10日開始，將減少一個往返班次。追求高速的子彈型車頭、修長的車身，曾一度被稱為「帥氣男子」。為「500系NOZOMI」引退倒計時而感到遺憾的粉絲眾多。
9月19日，JR新大阪站。對著開往東京方向、駛入站台的「NOZOMI 28號」500系列車，兵庫縣寶冢市9歲的小學三年級學生周川浩司舉起了相機。一人獨自前往東京的親屬家的他選擇了500系列車。作為鐵道迷，他說這是他「最想乘坐的新干線列車」，並一個勁兒地按動快門。
500系列車曾是新干線設計時速最高的車輛，達到了350公里/小時，它由西日本旅客鐵道(JR西日本)開發，川崎、日立、京畿等四家公司承造，97年3月首次出現在山陽區間(新大阪-博多)。它創造了日本最早的時速300公里的運營記錄。同年11月進入東海道區間投入運營。但在彎道眾多的東海道區間500系無法發揮出其注重速度的性能；另一方面，最新的N700系配備了能夠快速通過彎道的系統。所以早先的500系在東海道區間1天有7個往返，而從去年3月開始被減到2個往返。
500系有九個編成(每個編成16節車廂)。現在其中5個在山陽區間作為「KODAMA」運營。據JR的負責人稱，11月引退的列車也被預定，將投入「KODAMA」的運營。
19日開始的5天長假，JR西日本將在山陽區間的「500系KODAMA」車廂12582農村信息網內設置面向孩子們的模擬駕駛台等，就算是現在，在以孩子為主的鐵道迷心目中仍有很高的人氣。作為有30年經歷的鐵道粉絲，東京都內的一位34歲男職員惋惜地說「站站停、開得慢悠悠的500系實在……希望它能作為發揮出速度優勢的NOZOMI而賓士」。

『伍』 誰有沒有見過日本列車內部什麼樣的

沒，老夫在日本待了好幾年，可以很負責的說，關西一代的日本火車（JR)）跟我國動車上是一樣的。

當然也有那種豪華火車，不過老夫沒有坐過，那種火車是旅遊火車，票價比飛機都貴...

『陸』 圖一：明治政府頒發的地契 圖二：日本第一列火車機車 圖三：1876年一所日本新式學校

『柒』 看到了日本列車的卧鋪，為何遊客都感嘆「太變態」

日本列車的卧鋪確實都被遊客稱之為太變態，主要是由於它的卧鋪空間非常的大，而且分為上下兩層，同時，每個床位之間也有一定的窗簾和隔板進行阻擋，所以相對的說也是很好的保護了個人的隱私問題，就像一個移動的小型賓館一樣，可以說是非常舒服的。

所以說，大家在平常的時候還是要對這些進行一定的了解，日本列車的卧鋪確實是非常的優越，而且看起來也非常的豪華，睡上去肯定特別的舒服，大家如果有機會去日本旅遊的話，肯定也要去做一趟這種列車。

『捌』 我要日本新干線的列車的圖片

http://cimg2.163.com/cnews/0603/09/a3.jpg
http://image.bbs.tom.com/pic/3/3821/3821980.jpg
http://www.wst.net.cn/history/10.1/1709_100136.jpg
http://online.cri.com.cn/mmsource/image/2003-8-15/11bk3.jpg

網路圖片上一搜就有了,如下:
http://image..com/i?z=0&cl=2&ct=201326592&sn=&lm=-1&cm=1&sc=0&bu=&rn=16&tn=image&word=%C8%D5%B1%BE%D0%C2%B8%C9%CF%DF&pn=16

『玖』 東京都內JR路線圖

由於經營不善，日本政府 1987 年決定將日本國有鐵道分割並民營化，成為現在的「JR 集團」。JR 集團依地區劃分，由北到南共有「JR 北海道」、「JR 東日本」、「JR 西日本」、「JR 東海」、「JR 四國」、「JR 九州」6 間公司，以及專責全國鐵路貨運的「JR 貨物」。

要注意的是，雖然他們都叫 JR，但彼此獨立，互不隸屬、並保持著競爭關系。所以不但營收分開來算，連車票、票價、服務皆有差異。

求一張日本東京JR線路圖清晰版，帶有車站中文和英文的，謝謝需要一個高清的圖，能列印出來的。

(9)日本列車圖片高清擴展閱讀：

其前身為日本國有鐵道（簡稱「國鐵」，常用的縮寫名稱為「JNR」）。

日本國鐵與1987年分割為七間公司，並將原本國有的經營權移轉為民營（國鐵分割民營化），其所分離而出的各公司即合稱為「日本鐵路公司」。

日本鐵路公司有時會譯為日本旅客鐵道，然而日本鐵路公司中也有貨運鐵道公司。在強調其整體的場合，也會稱為日本鐵路公司集團（JRグループ）。

『拾』 誰能給我幾張動車內部的照片

回答如下：

動車的車廂里格局與飛機內格局非常相似的。

1:一等座分為一排兩側4座，中間是過道，座椅非常寬大舒適可調節。

2:二等座同樣分為兩側5座，一側有2座另一側有3，座椅相對較窄坐著不是很舒服。